„A dopóki płynie…”

Ważną rzeczą jest to, aby dopasować łódkę do rzeki, a nie odwrotnie – o tym z pewnością zapomnieli twórcy „dobrych zmian”.

Adam Snopek

Po objęciu władzy przez PiS w r. 2015 nasza administracja rządowa wzbogaciła się o Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Na jego czele stanął Marek Gróbarczyk, mający już doświadczenie z kierowania od sierpnia do listopada 2007 r. Ministerstwem Gospodarki Morskiej. Tym razem zakres kompetencji pana ministra tak, jak można się spodziewać po nazwie ministerstwa został poszerzony o wody śródlądowe. Minister zaś tak, jak można się spodziewać po specjaliście od eksploatacji siłowni okrętowych w służbie „dobrej zmiany” postanowił uczynić z Polski potęgę żeglugową nie przejmując się uwarunkowaniami bardziej mu obcymi niż siłownie okrętowe. W sferze jego zainteresowań znalazł się również mazowiecki odcinek Wisły.

Królową polskich rzek w czasach towarzysza sekretarza Gomułki postanowiono wzorem wielkich budów Wielkiego Brata zza Buga przegrodzić na odcinku od Warszawy do Tczewa ośmioma (a według późniejszych projektów nawet dziesięcioma) zaporami i zamienić w system zbiorników, by przywrócić jej niegdysiejszą rolę transportową w warunkach dyktowanych gabarytami nowoczesnych statków towarowych i megalomanią władz. Projektując Kaskadę Dolnej Wisły i przystępując do jej realizacji poprzez budowę zapory we Włocławku zupełnie nie liczono się z aspektami ekologicznymi, nie uwzględniono też dostatecznie sytuacji ekonomicznej. Wobec pogorszenia się tej ostatniej, zaprzestano prac po ukończeniu kompleksu Elektrowni Wodnej we Włocławku, który sam przynosi społeczeństwu więcej kłopotów niż korzyści. Po zmianie ustroju i przyjęciu przez państwo zrównoważonego rozwoju jako jednej z jego zasad projekt żył, a raczej wegetował, już chyba tylko w głowach paru sędziwych hydrotechników i części polityków z województwa kujawsko-pomorskiego, nie wykraczających wyobraźnią poza horyzont własnej gminy czy powiatu. Doceniono wyjątkowe na skalę europejską walory przyrodnicze dzikiej rzeki i praktycznie całą jej dolinę od Puław do Bałtyku (z przerwą na nieszczęsny Zbiornik Włocławski) objęto ze względu na cenne siedliska ptaków ochroną w ramach sieci Natura 2000, utworzono też na jej mazowieckim odcinku dwanaście rezerwatów przyrody chroniących ważne dla awifauny piaszczyste wyspy. Piszący te słowa brał udział jako przewodnik w prowadzeniu wycieczek edukacyjnych, których uczestnicy mogli z perspektywy pokładu statku i nadrzecznego lasu poznać część tego bogactwa; bogactwa, które dzisiejsi ekonomiści dzięki koncepcji usług ekosystemowych i metodzie kosztu podróży byliby w stanie wycenić. Teraz zaś nastał minister Gróbarczyk określający stan Wisły jako „zaniedbania” i zapalił zielone światło dla ludzi żyjących pomysłami z minionej epoki sprzecznymi z kierunkiem rozwoju zachodniego świata, dla przyrodników zaś – lampę ostrzegawczą.

Rzeczne autostrady

Przedstawiona w kwietniu przez ministerstwo „Strategia rozwoju śródlądowych dróg wodnych na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku” zakłada m.in. wybudowanie za kwotę 31,5 mld zł „brakujących” stopni wodnych z elektrowniami na Wiśle między Warszawą a Gdańskiem i dostosowanie do potrzeb żeglugi towarowej – kosztem kolejnych 8,1 lub nawet 25,5 mld zł – Bugu na odcinku do Brześcia, by za pośrednictwem uregulowanej przez Białorusinów Prypeci oraz Dniepru połączyć swoistą wodną autostradą Bałtyk z Morzem Czarnym. Mamy więc do czynienia z reanimacją projektu już nawet nie gomułkowskiego, lecz XVIII-wiecznego, z tą różnicą, że na trudną do wyobrażenia w czasach stanisławowskich skalę. Nawiązującego do modnych ostatnio w naszej polityce zagranicznej idei Międzymorza.

Ministerstwo chce za pomocą tego i innych, nie mniej ambitnych projektów doprowadzić w ciągu 15 lat do wzrostu udziału dróg wodnych w Polsce z 0,4 do 30% transportu. Kto miałby za to zapłacić? Częściowo Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejski Bank Inwestycyjny i Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych. Częściowo zaś – czego minister i jego podwładni wydają się nie rozumieć – każdy z nas, dokładając się na różne sposoby do zysków wąskich grup beneficjentów. W rzeczywistości musielibyśmy pewnie zapłacić znacznie więcej, dokładając się też do zrekompensowania – na tyle, na ile w ogóle będzie to możliwe – wkładu ekosystemów w nasz dobrobyt i do rozmaitych kar nałożonych na Polskę przez instytucje unijne za szkody wywołane w tych ekosystemach. Naukowcy z Wydziału Biologii Uniwersytetu Warszawskiego skupieni w powołanej niedawno Grupie Roboczej ds. Ochrony Ekosystemów Rzecznych – m.in. prof. Joanna Pijanowska i dr hab. Wiktor Kotowski – nawiązując do „Strategii (…)” zaapelowali 8 czerwca w liście otwartym do uczestników 4. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie, by „oceny opłacalności planowanych przedsięwzięć hydrotechnicznych uwzględniały każdorazowo koszty środowiskowe, w tym analizę kluczowych dla społeczeństwa usług ekosystemowych.” Według nich „uwzględnienie tych kosztów w warunkach polskich zasadniczo nie pozwala na uznanie transportu wodnego za transport opłacalny. Jednocześnie, skala spowodowanych zmian w hydromorfologii i różnorodności biologicznej nie pozwala uznać go za transport przyjazny środowisku.” W uzasadnieniu piszą m.in. o wzroście, nie zaś zmniejszeniu ryzyka powodzi, jak również o upośledzeniu zdolności rzek do samooczyszczania, o obniżeniu zwierciadła wód gruntowych w wyniku pogłębiania rzek oraz o całkowitej sprzeczności z prowadzonymi za niemałe pieniądze projektami restytucji ryb wędrownych. Przedstawianie „Strategii (…)” w roli kolejnej polskiej recepty na emisję CO2 mającej uwolnić nas od konieczności niepopularnych reform sektora energetycznego wydaje się więc – zwłaszcza w obliczu zawartych w niej inwestycji w drogi wodne obejmujące Górny Śląsk – ponurym żartem, nie mniej absurdalnym niż komunikaty ministra środowiska łączące ten cel z nader specyficznie rozumianą ochroną Puszczy Białowieskiej. Energii, którą mają produkować nowe elektrownie wodne, daleko zaś do zapowiadanej czystości.

„- Ważną rzeczą jest to, aby dopasować łódkę do rzeki, a nie odwrotnie. To rzeka kształtuje łódkę jaka po niej pływa” – mówił w ubiegłorocznym wywiadzie dla portalu narew.info Ryszard Nawrocki, kapitan Portu Łomża. Najwyraźniej „dobra zmiana” nie może ominąć tej zależności, to byłoby nie dość ambitne. Czy jednak ambicje wystarczą, by wygrać z naturą, z prawem i z makroekonomią i po Wiśle popłyną statki większe od wycieczkowych?

Adam Snopek

Dodaj komentarz

Ta strona wykorzystuje pliki cookies więcej informacj

W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia Państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies.

zamknij